EV

ガソリンや軽油を燃焼するエンジンから、電気でモーターを動かすEVへの転換は次世代バッテリーができるまで不可能です。巡行距離が短く、充電時間がべらぼうにかかる現行のEVは、日本のように国土が極めて狭いという好条件でも普及しません。年々、販売台数が伸びているのは事実ですが、EVからの乗り換えで次の車もEVという所有者は極めて稀で、ほとんどがガソリンエンジン車へ戻っています。ましてや、アメリカのように移動距離が長く、充電インフラどころか人も居ないようなところが多い国で売れるという妄想は、DCにいる左巻きの議員とNYやサンフランシスコの意識高い系のバカだけです。ドイツは2030年にはガソリン車は生産しないとタンカ切りましたが、世界中のSクラスの顧客などが納得するとでも思っているのでしょうが、そんな甘い妄想を抱くのも左巻きと極左が長年にわたり議会とメディアを乗っ取ってきたから洗脳されているんですよ。

充電時間が現在の半分以下の次世代バッテリーは、実験段階でも失敗の連続で、科学系の本には2050年と予想されています。それまではガソリン燃やすんです！下記のWSJが解説するような要因は芯を外した論評で、本当にアメリカで需要があるなら、何としてでもやりますよ。需要が無いから屁理屈つけるのです。

米国のEV革命、真のブレーキ要因は

国内電池産業の基盤への投資は進んでおらず、サプライチェーンは中国に依存せざるを得ない

――投資家向けコラム「ハード・オン・ザ・ストリート」

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　米国の電気自動車（EV）が「純米国製」と認められるのはしばらく先になるだろう。

　米国の自動車メーカーは国内のEV工場やリチウムイオン電池工場に多額の投資を行っている。ゼネラル・モーターズ（GM）は先週、ミシガン州の2工場に66億ドル（約7600億円）のEV投資を行うと発表した。このうち13億ドルは電池事業で提携する韓国のLGエナジーソリューションが拠出する。フォードも昨年9月、LGの最大のライバルであるSKイノベーションと組んで、テネシー、ケンタッキー両州で同様のプロジェクトを行うと発表した。

　しかし米国のEVサプライチェーン（供給網）をさかのぼると、投資額は急減する。そうした状況が変わらない限り、デトロイトやカリフォルニアでEVを急いで作ろうとすれば、米国のドライバーは中東産原油への依存から脱却しても、今度は中国製の電池材料に頼らざるを得なくなる恐れがある。

　サプライチェーンの川上でも、自動車メーカーとの提携や供給契約を中心にいくつかのプロジェクトが進行しているが、投資の規模は川下と比べて少ないように見える。

　GMは先月、韓国のポスコケミカルと合弁で米国に正極材工場を設立すると発表した。工場は2024年に稼働を開始する。正極材は電池材料の中で最も高価なもので、コストの約4割を占める。工場は数百人の雇用を予定している。

　サプライチェーンの最上流では、鉱山会社が米国内にあるリチウムやニッケルなど電池材料の鉱山を開発している。ミネソタ州にリオ・ティントと共同でタマラック・ニッケル鉱山プロジェクトを所有するタロン・メタルズ（トロント上場）は今月、自社の計画を進めるため、少なくとも3390万カナダドル（約30億円）相当の株を売却すると発表した。タマラックで生産したニッケルをテスラが6年間で少なくとも7万5000トン購入することになり、タロン・メタルズはこれを受けた株価上昇を有効利用した。

　しかし最も注目すべきはサプライチェーンの中のうち、不透明な中間部分だ。中国が電池業界で圧倒的に強いのがこの中間部分だ。

　中国リチウム採掘会社の江西贛鋒鋰業（ガンフォン・リチウム）と天斉鋰業（ティエンチー・リチウム）は採掘した金属を有用な化合物に加工しており、米同業大手のアルベマールよりも業務の幅が広い。ガンフォンはEV用電池の自社製造まで行っている。垂直統合型を志向するこれらの中国企業は、エクソンモービルやロイヤル・ダッチ・シェルのように資源の生産から精製、販売までを手掛ける「一貫操業石油会社」のクリーンエネルギー版と言ってもいい。

　ニッケルは米国内で加工はほとんど行われていないため、ルンディン・マイニングが所有する米国唯一のニッケル鉱山であるミシガン州のイーグル鉱山は生産したニッケルをカナダに送って加工している。ニッケルはカナダからさらにフィンランドなどの加工ハブに送られる可能性があり、その後、世界市場に出荷される。電池用ニッケルの加工ハブと言えば大抵は中国だ。

　こうした状況が変わらない限り、米国に設置される新たな電池工場は主に中国から材料を調達しなければならず、米国のEV産業が拡大するにつれて、米国は中国に地政学的上の影響力を譲り渡すことになる。米政界では、民主、共和両党がこうした結果を避ける必要性があるとの認識で珍しく意見が一致している。バイデン大統領が署名して11月に成立したインフラ投資法では、電池と電池の原材料の生産・リサイクルに対して60億ドルの資金拠出を定めており、米国内で所有・操業されている企業が優先される。

　実際に道路を走っているEVの数は少ないため、リサイクルは優先度が低いように見えるかもしれないが、実際には米国ではリサイクルのスタートアップが電池材料の供給業者として有望視されている。テスラで最高技術責任者（CTO）を長く務めたJB・ストラウベル氏が5年前に創業したレッドウッド・マテリアルズや同業のリ・サイクルは廃棄された電池材料――「都市鉱山」と呼ばれることがある――を収集し、分解・再加工後に再びサプライチェーンに乗せている。さらに同社は再生した材料から正極材を生産する予定だ。

　GMが昨年、EV「ボルト」をリコールしたことは、同社と提携関係にあるリ・サイクルにとって朗報だった。リコールは別にして、リサイクル会社にとって向こう10年は、寿命を迎えたEVより製造スクラップのほうが電池材料の供給源としてはるかに頼りになるだろう。電池工場が増産しながら、自動車メーカーの厳しい品質要求に応えようとすると、原材料の40％が失われる可能性がある。軌道に乗った工場でも供給量の5～10％はスクラップにすることが多い。

　レッドウッドは昨夏の資金調達ラウンドで37億ドルと評価され、9月にはフォードから5000万ドルを調達した。電池リサイクル業界にはさらに大きな投資が必要だが、採算性はまだ証明されていない。確立した中国の業界と競い合うことは、たとえ補助金が投入されても、投資家にとっては最善の提案ではない。

　そのため米国の自動車メーカーはエネルギー省と手を組み、おそるおそる率先して川上のサプライチェーンを育てている。EVの未来は、時間がかかる充電インフラや航続距離に関する不安といった消費者側の問題の解消にかかっていると思われがちだ。しかしメーカーにとってはむしろそれ以上に、電池産業の基盤を立ち上げる難しさがブレーキになる恐れがある。